南京男子自学考驾照被拒 状告车管所行政不作为

2012年8月，南京市民小苏到南京市车管所申考驾照，却被必须先通过驾校培训为由拒之门外。自学就不能直接考试吗？小苏查阅资料，也没找到国家有哪条法律明确规定，考驾照必须经过驾校培训。今年1月21日，她向玄武区法院递交了起诉书，状告南京车管所行政不作为。

事件

自学开车申请驾照考试遭拒

小苏的舅舅钱先告诉记者，他有三十多年驾龄，当年一位老司机手把手教会自己开车，之后直接去车管所申请考驾照，一次就过了。他认为，去驾校培训既耗时又浪费钱，这种自学的办法又快又好，于是他也充当起“教练”，在一个封闭的场所，教会了家里几个晚辈开车，其中就包括外甥女小苏。这个封闭场所方圆有几公里，在学车时是比较安全的。

小苏申请考试被拒让钱先生感到意外，他多次找南京市车管所交涉，对方给了他一张《首接责任通知单》：根据《中华人民共和国道路交通安全法》及《江苏省机动车驾驶人培训管理办法》第二十二条规定，学员应当参加驾培经营者的培训。

钱先生认为，公安部的《机动车驾驶证申领和使用规定》对申请人的条件做了明确规定，只要符合规定的年龄和身体条件，持本人身份证和医疗机构出具的有关身体条件的证明，都可以到车管所进行申领驾照的考试。没有任何法律规定，申请人必须要经过驾校培训才能报名。

多次协商无果后，在钱先生的建议下，小苏向玄武法院提起诉讼，目前是否受理尚未得知。

焦点

有城市允许，为何南京不行？

当事人：湖南、安徽和深圳等地都陆续出台政策，允许自学申请驾照考试。其中深圳规定，当地市民考驾照可以不通过驾校，直接到车管所报名，每月名额为500个。既然有城市开了这个口子，为何南京不尝试？

车管所：其实南京也有部分人可以不通过驾校，直接到车管所报名考试。但这些人必须是之前取得过驾照，后来由于各种原因被注销的。如果是新手，则必须过驾校培训这一关。否则，这些新手上路自学练习驾车，实际上就是无照驾驶，会大大增加交通安全隐患。

江苏的有关规定是否合法？

当事人：《道路交通安全法》、公安部的《机动车驾驶证申领和使用规定》、《行政许可法》等法律，都没有规定必须申请人要经过驾校的培训，只对身体和年龄作了要求。而《江苏省机动车驾驶人培训管理办法》属于地方性法规，主要是针对驾校培训人员作出的规定，根本不该拿来要求普通市民。

车管所：目前的规定，是有法律依据的，国家并没有放开“私人”培训市场，只有驾校有资格培训学员。驾校的培训车辆，有国家规定的安全标准，教练也有准入机制。另外，自学驾驶时，出了事故该向谁追责也是个问题。

南京工业大学法政学院副院长刘小冰：

车管所的做法合法

“快报法律大讲堂”专家顾问、南京工业大学法政学院副院长刘小冰教授认为，车管所拒绝小苏的申请，是合法有效的。

他解释道，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十条，机动车的驾驶培训实行社会化，由交通主管部门对驾驶培训学校、驾驶培训班实行资格管理。而《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第二十条中规定，在道路上学习驾驶，应当按照公安机关交通管理部门指定的路线、时间进行。在道路上学习机动车驾驶技能应当使用教练车，在教练员随车指导下进行，与教学无关的人员不得乘坐教练车。简单来说，交管部门对驾驶培训有资格管理，而目前只有驾校有教练车和教练员，私人教学是不合法的。所以，自学目前不被允许，申请人只能先到驾校接受培训。

但他也指出，既然法律规定，机动车的驾驶培训实行社会化，立法本意是社会化竞争，驾驶培训者不该只有驾校，还应当包括个人。

东南大学法学院副教授顾大松：

建议放开驾培市场

东南大学法学院副教授顾大松基本同意刘小冰教授的观点，“申请人必须通过驾校培训”这一规定不太合理，“不光驾校可以培训，有资质的私人也应该被允许从事此类培训。”一方面，现在学车的需求大，另一方面驾校资源紧张，又出现了涨价。政府为了方便管理，不愿意放开市场，顾大松认为政府这种“慈父”思维，长久下去并不能解决问题，反而给自己的担子越来越重。他表示，政府应当让市场发挥功能，让市民多几项选择，“也不见得放开市场，大家都不去驾校了。”他认为，这样反而会促使驾校参与竞争，更好地服务市民。

相似案例有赢有输

深圳案例：原告胜诉

2007年，因车管所要求申领驾照必须通过驾校报名，不受理个人申请，深圳市民樵彬为维护学习驾驶技术自主选择权状告车管所。

法院审理认为，除国务院公安部门的规定外，其他规范性文件无权增设驾驶许可条件。本案中，车管所依据广东省公安厅、交通厅《关于进一步加强机动车驾驶人培训、考试工作的通知》的规定对樵彬申领机动车驾驶证的申请不予受理，属于适用法律错误。

昆明案例：原告败诉

2011年，自认为因为申请机动车驾照“直考”被拒绝，昆明铁路工人姚勇东将昆明市交警支队车辆管理所告上了法庭。

法院审理认为，机动车驾驶培训已经实行了社会化，但由于机动车驾驶的专门要求和特点，驾驶人员技能的培训应仍由有关政府职能部门进行相应管理。

七嘴八舌

@布朗生班章：为什么不能自学参加驾驶证考试？而非得经过驾校才能考驾照。这是不是又是一种利益输送呀？

@中国居民2012：在驾照的申领考试程序上，交管部门变相禁止“公民自学”，只有通过驾校才能得到驾照考试机会！试想，很多东西价格高得离谱、垄断行业服务差、霸王条款……这难道都是市场选择的结果？

@股益天长：驾照的学习应该与国际接轨，实行自学，然后通过严格考试拿照，应该提倡。

@乔风的围脖：不经过驾校培训就不能领取驾照吗，自学成才呢，政府可以有公共考试场地交个手续费即可啊，就像农村老百姓自己建房子不一定硬要房地产公司啊。

@T-u-Z-k-i：没法练车，出了事故谁来负责？

上路自学小心被拘留

“自学驾驶，如果是在实际道路上操作，就属于违法行为。”南京一位交警告诉现代快报 (微博)记者，如果自学者在实际道路上驾驶，就属于无证驾驶，要被罚款1000元，行政拘留15天，教授者也违反了交通法，属于把机动车交给无证的人驾驶，也要被罚款1000元。这位交警说，小苏没有在实际道路上行驶过，驾驶经验欠缺，而在驾照考试中，专门有实际道路的驾驶测试。

另外，在自学驾驶的过程中，一旦发生严重事故，可能会涉嫌危害公共安全罪。“因为明知自己没有驾驶经验，却上路驾驶，跟普通的交通肇事罪是不一样的。”一位法学专家说。

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涨价后的哥为何晚高峰仍不出车：打车人少

北京街头，蓝色的计费标志已经取代了原有红标。

半个多月前，北京调整出租车价格标准，新价格为“13+1+2.3”的模式，即3公里以内起步价从10元涨为13元，燃油附加费每运次1元，每公里租价涨至2.3元。其中，高峰期每5分钟加收2公里租价。调价目的之一就是让出租车司机在早晚高峰更有积极性出车运营。

此前曾有媒体报道，在早晚高峰时段，数千辆出租车停运，只为躲过早晚高峰期，原因在于等候每5分钟，加收1公里租价，即2元。涨价已半月有余，北京所有出租车也都已换上写有“2.3元/公里”的蓝标。调价后，是否仍有出租车早晚高峰停驶？停驶的原因又是什么？记者在上周的晚高峰时段，探访被称为的哥聚集地的马甸桥、德胜门桥、健安西路实地调查。

健安西路

只是休息不是躲避高峰

下午4点45分，北三环外健德桥西南向，十几辆出租车不规则地停在路旁。有的出租车上挂出了“暂停”的字样，司机已经不见踪影。有的出租车驾驶座位放倒，车门敞开，司机斜靠着已经入睡。

在健安西路与马甸东路的交会点，十来个的哥聚在一起，四个人打着牌，其他人围成一圈关注着牌局。自健安西路与马甸东路交会点向西，十米左右的道路两侧，停满了出租车。其中，不时“插队”的私家车显得有些另类。一辆出租车从西驶来，一直到健安西路的道路交会口，仍未找到停车位，加速穿过路口继续寻找停车位。

“这儿没警察管着，车可以随便停。再就是这里有小饭店，大家在这吃个饭，休息休息。不是为了躲晚高峰，我这吃完了就要出车了。”一位司机说着话拉开车门，拿出茶杯后，径直走向了路口的牌局。

晚上5点半，健安西路上停驶的出租车，沿道路两侧自东向西排开，有近400辆出租车在此停运。张宁在健安西路附近工作，他发现到了上下班时段这里密密麻麻停满了出租车，“我一直在想，这些车怎么不趁着高峰时段打车的人多赶紧去挣钱？后来知道是因为堵在路上不挣钱，他们才选择在早晚高峰不出车。但是现在涨价了，堵车一分钟都要一块钱了，他们怎么还不出车呢？”

一位司机表示，在这里等候的多是24小时的双班司机，他们将车加满了油，等待双班司机接班，“一般交车都是选择在五六点钟，以前是为了能躲过晚高峰，已经形成规律了，到这个时间就不出车了，在这睡一会儿等着交班。”

“涨价之后，路上打车的人没有以前多了，在交车的这个时间段上，要是没拉到乘客，再堵在路上，那多赔啊。”一位刘姓的哥说，他和双班司机都会在交班后仍旧在健安西路等候一段时间，等过了晚高峰再出车，“过了那段时间，速度能跑起来了，一分钟挣的何止一块钱。”

马甸桥

约150辆出租车停驶

健安西路向南800米，马甸桥下，出租车司机已经越聚越多。一位的哥急促地按了几下喇叭，想要叫醒另一位的哥，“您往前挪挪，给我个地儿。”

道路两侧横七竖八地停着出租车，树荫下，几位的哥聚在一起玩着“扎金花”。一位居民说，马甸桥附近已经成为的哥的聚集地，每天早晚高峰“停的哪哪都是出租车，打牌、睡觉、聊天，有的时候上午10点了，还有许多司机聚在这没走呢。”

晚上6点，在马甸桥北侧的丁字路口上，聚集了约有150辆出租车。许多出租车司机直奔路边小吃店，店中就餐的多是身穿制服的出租车司机。

涨价对于的哥张师傅来说是一个刺激，涨价刚刚开始时，晚高峰时他也不再躲避，而是上路主动出击。但是在一次经历后，他仍旧选择躲过晚高峰。“以前是车堵在路上，我们着急抱怨，人家乘客不怎么急，5分钟才跳两块钱。现在车堵在路上，轮到乘客着急了，两眼直盯着计价器，而我们不着急了。不过，我遇到一个乘客，太堵了忍不了，交钱下车了。变成我自己在路上堵着，蹭着走。我不仅不挣钱，弄不好还赔了。自那以后，我还是等过了高峰再出车吧。”

在31岁的的哥小刘看来，涨价后许多人不接受一分钟一块钱的计价方式，提前下车，这样的结果，让本来想在早晚高峰多赚些钱的的哥也变得越发犹豫。

小刘发现，“现在不仅短途的客人少了，在早晚高峰期的活也开始变少了。我选择不挣那份钱，也不上那个火，与其堵在路上找活儿，还不如早晚高峰停运、交班。”

德胜门桥

停驶出租少了一半

晚上6点半，北二环德胜门桥车辆行驶速度缓慢，湿热的空气中裹着汽车散出的热浪，更让人感到烦躁。

德胜门桥向北，滨河路上则是另一番景象。沿着河边的道路上，通过的车辆很少，车速与德胜门桥上车辆相比，快了许多。

滨河路上，路边上聚集了很多“休息”的出租车，几位出租车师傅围在一起看下棋。一名司机表示，只要把暂停标志亮起来就不算拒载。“最常去的就是德胜门这，习惯了。”

晚高峰时段，北侧滨河路上停驶的出租车排起了长队，七八米宽的马路北侧一字排开的出租车一眼望不到头，司机王师傅：“最多的时候，这马路两边都停满了车，中间就留一条小道。这个地方是家住在延庆的出租司机自发形成的交班地点，因为挨着去延庆的公交车。后来就成了司机避开高峰期休息的地方，聊聊天打打牌，有的也睡一会儿。”

滨河路自西向东的道路上，晚高峰时段，停了近300辆出租车。

一名司机告诉记者，早高峰时段他们也会停在这里，直到晚上九十点钟交班。“这个点路上哪哪都堵，拉活儿很郁闷，还挣不到多少钱。”这是他选择“趴窝”的原因。“涨价之后，这停的车少了一半，还是有许多人选择出车了，堵在路上一分钟一块钱也算不少了。”

今年2月份，北京出租汽车协会发布的“自律措施”要求，早晚高峰时段，应通过多种措施落实“禁止出租司机交接班”的规定，保证出车率。在开了10年的老的哥胡师傅看来，强制处罚并不能增加出租车上路数量。关键是解决交通拥堵，能够给予出租车司机一些奖励政策，才能保证出租车司机不在高峰时段选择停运。“虽说现在涨价了，但是打车人少了，高峰的时候空车也多了。有的乘客堵在路上下车了，只有我们自己堵在那里。所以，有的司机还选择‘趴窝’躲一躲。”

算账

停与跑的经济账

在北京约有6.6万辆出租车，选择在早晚高峰出车与否，每名的哥都有一本自己的经济账。

的哥胡师傅说，以五年承包期的单班车为例，份子钱为5175元。除去燃油补助外由出租车公司和政府共同承担，每月需要交近4000元份子钱。

胡师傅说，涨价前早晚高峰遇到堵车或低速行驶时，每5分钟2元，堵车1小时乘客支付24元，勉强能与油钱持平，“这样的情况谁愿意出车，能挣钱，谁不想多拉活啊？如果在高峰时候歇了，睡一会儿，晚上有精神多跑点，能多挣一些钱回来。”

在胡师傅看来，他更喜欢晚上出来拉活儿，因为路况好，车能跑起来，“晚上跑一公里能赶上别的时候跑两公里，何况夜里11点之后，出租车可以涨价20%。”

租价上涨后，家住通州区的的哥吴师傅不再选择用“趴窝”的方式躲过高峰期，“以前我们就怕早晚高峰堵车，现在哪堵车都不怕。说句难听的，我们还就愿意往堵车的地方开。”在他的经济账本中，高峰时期，每堵车5分钟，加收4.6元还是让他能够接受的，“像我这样选择出车的司机也有很多，因为要是堵一个小时，不算里程钱，光堵车费就55块钱，再加上里程钱，一趟活怎么也得个百八十的。要是一早一晚都能拉一两个这样的，一天的份子钱就出来了。”

“我还没有碰到因为堵车，中途下车的乘客。”吴师傅说，但是调价后，打车的人确实在减少，早晚高峰同样有在路上扫街寻找乘客的情况。“涨价会暂时影响乘客数量，我希望也和2006年的提价一样，一两个月之后，大家都适应了这样的价格，打车的人也会多起来。”